Сообщений в теме: 12

[bs.]

Здравствуйте!

Начинаю выкладывать старые описания поездок, происходивших 10-15 лет назад
и более (есть 1994 год, 1996 год). До текущего момента они нигде не публиковались.
Многое было в виде дневниковых записей, сделанных вручную на бумаге.

Причина: в то время не имел компьютера, а рукописи, как известно,
не поддаются машинной оцифровке через Fine Reader и другие программы.
Поэтому они лежали 15 лет, никем не прочитанные, пока не появилось
время и желание набирать их вручную.


Пока готово описание поездки Москва - Салехард в мае 1997 года, это было одно
из самых известных в своё время мероприятий А.Кротова.

Вскоре будет описание поездки в Нарьян-Мар (январь-февраль 2000 г.) и многих других.



==========================================
==========================================

Поездка была произведена 1-8 мая 1997 года. Её маршрут был следующим: Москва — Вельск (автостоп) — станция Сольвычегодск (локомотивы) — Микунь — Сосногорск — Печора (вагоны грузовых поездов) — Инта — Сивая Маска — Елецкая — Лабытнанги (локомотивы) — Салехард — Лабытнанги — Харп (автостоп) — Елецкая — Сейда — Инта — Печора — Сосногорск — Микунь (локомотивы) — Сыктывкар — Киров (автостоп) — Шахунья (пригородный поезд) — Москва (автостоп).


Текст был написан вскоре после поездки, до 2010 года нигде не публиковался.
В 2010 году текст был отредактирован и дополнен.

Особенностью данной поездки являлся тот факт, что она представляла собой «автостопные гонки» — то есть, несколько человек (или групп людей) имели своей целью как можно быстрее попасть из Москвы в Салехард, не пользуясь платным транспортом. Организатором «гонок» был известный путешественник из Москвы Антон Кротов. На участке Москва — Салехард в пути я периодически пересекался с другими путешественниками и некоторую часть маршрута проехал вместе с ними. Но в целом поездка была самостоятельной. На обратном пути, из Салехарда в Москву, я уже ни с кем из других участников «гонок» не пересекался.

Широко известный среди неформальных путешественников всех крупных городов нашей страны «практик вольных путешествий» Антон Кротов ещё в конце 1996 года распространил идею массового путешествия: «автостопных гонок» Москва — Салехард. Этот проект выделился среди других его путешествий, хотя сама по себе идея «гонок» не новая: как считается, первые гонки провела в 1978 году «Ленинградская лига автостопа». В 1990-х годах подобные мероприятия стала проводить и созданная в Москве В. Шаниным «Школа автостопа». Но кроме Петербургской (бывшей Ленинградской) лиги автостопа и Валерия Шанина, никто другой «автостопных гонок» не устраивал. Вполне возможно, что это было первое в России соревнование на скорость движения автостопом, не имевшее отношения к вышеупомянутым организациям.

Уникальность проекта состояла и в том, что от Москвы до Салехарда, довольно отдалённого северного города, скорее все ещё никто на тот момент автостопом не доезжал. Собственно, проехать туда только на автомобилях невозможно: асфальтированная автодорога в этом направлении доходит лишь до города Вуктыл, труднопроезжая (весной совершенно непроезжая) грунтовая дорога — немного севернее, до города Печора. От Печоры дальше в сторону Воркуты и Салехарда нет ни «грунтовок», ни зимников (зимних дорог). Сообщение ведётся только по железной дороге — по ней можно доехать до станции Лабытнанги, расположенной на западном берегу великой реки Обь, напротив Салехарда.

Салехард находится в нескольких километрах от Лабытнанги. Зимой и летом преодолеть их легко (зимой действует ледовая дорога, летом регулярно курсирует паром). Но в начале мая, когда была запланирована поездка, пересечение реки становится трудной задачей: переправа на пароме будет ещё невозможна (навигация открывается не ранее конца мая), но и ледовой дороги тоже не будет.

Все эти ожидаемые сложности делали для меня эту поездку ещё более привлекательной. С той же целью — сделать путешествие ещё более необычным, «нетривиальным» — Антон Кротов запланировал старт от Мавзолея Ленина, причём в два часа ночи. Сначала подразумевалась, что участники будут двигаться поодиночке, но затем Антон Кротов изменил правила «гонок», назвав их парными соревнованиями. Никаких знакомых у меня не было, кроме самого А. Кротова, поэтому по моей просьбе он внёс в правила пункт о том, что в порядке исключения допускаются одиночные участники.

Приняв решение ехать, я занялся подготовкой к путешествию. С немалым трудом удалось раздобыть жёлто-красный комбинезон, в котором передвижение автостопом становилось проще и быстрее, чем в обычной одежде. Были куплены топографические карты Вологодской, Архангельской, Кировской областей, республики Коми, Ямало-Ненецкого автономного округа, столицей которого является Салехард. По книге «Города России» я тщательно изучил данные о численности населения тех городов, через которые должен был пройти маршрут, чтобы иметь представление о приблизительном потоке машин из этих городов, а также исторические сведения о городах и регионах на маршруте.

На тот момент (возраст — 16 лет) автостопом я ездил немного, и не всегда удачно. Максимальная по удалённости от Москвы поездка непрерывным автостопом — из Москвы в Новгород (хотя предполагалась поездка в Санкт-Петербург). В первый день я доехал только до окрестностей Вышнего Волочка (при том, что обычно за 8-10 часов доезжают до Петербурга), на второй день «дотащился» до Новгорода, где пересел на электричку до Чудово и затем до Петербурга. Были и более успешные поездки — из Москвы в Вохтогу (Вологодская область), в Нижний Новгород, в Богоявленск (Тамбовская область). Эти поездки происходили в обычной одежде, без комбинезона, на который сейчас возлагались большие надежды.

«Стаж» бесплатных и слабооплаченных перемещений по железной дороге на тот момент составлял уже не меньше 20 000 километров, самое дальнее из них — от Москвы до Новосибирска и обратно (7 000 километров). В кабине локомотива удалось проехать лишь 111 километров (Волоколамск — Ржев), в товарных вагонах — менее 50 километров (по Московской Окружной железной дороге от Лихобор до Люблино и до Пресни).

В процессе планирования поездки в Салехард я обдумал три возможных варианта движения на первом этапе пути: ехать автостопом через Нижний Новгород — Киров до Ухты и далее по железной дороге, ехать автостопом через Переславль — Ярославль — Вологду — Вельск и далее по железной дороге, добраться до грузовой станции Лосиноостровская в Москве и там подсесть в грузовой поезд в сторону Ярославля (электрички ночью не ходят, а уверенности в успешном автостопе нет). Детально рассмотрев эти способы, я понял, что быстрее всего будет ехать автостопом — непосредственно из Москвы на Ярославль и Вельск, а в Вельске пересесть на железную дорогу.

30 апреля все приготовления и сборы были закончены. Последние часы перед стартом вместе с другими участниками «автостопных гонок» нахожусь в квартире Антона Кротова (удобно, что живу рядом с ним). Всего, как выяснилось, в Салехард решили отправиться 11 человек. Ни с кем из участников поездки, кроме Антона Кротова, я не был знаком даже отдалённо.

Около полуночи все «гонщики» направились пешком к станции метро «Речной Вокзал». Один из последних поездов помчался от окраинной станции к центру города, доставляя к месту старта участников соревнования. Автостопщики выходят на «Театральной», идут на Красную площадь.

1 мая 1997 года, 1:40, Москва, Красная площадь. На древней брусчатке стоят, сидят и даже лежат (на рюкзаках) странные люди, о чём-то оживлённо разговаривая и прислушиваясь к бою курантов. Жители Москвы и приезжие, которые в такое время тоже решили погулять по Красной площади (их было довольно много) с удивлением смотрят на необычную компанию. Думаю, они не догадывались, что это участники «автостопных гонок» Москва — Салехард, и скоро наступит время старта...

Ровно в 2:00 раздался коллективный восторженный возглас и кем-то была открыта бутылка шампанского (хотя А. Кротов не одобряет употребление алкоголя, в чём я его целиком и полностью поддерживаю). Автостопщики направились быстрым шагом к ближайшим улицам с автомобильным движением. Я вместе с Кротовым пошёл по Никольской улице на Лубянскую площадь. Никольская была пустынна, но на Большой Лубянке — много машин, несмотря на глубокую ночь.

Как только я поднял руку, сразу остановились две машины. Когда я сказал водителю первой машины, что еду бесплатно (в попутном направлении) — он закрыл дверь и уехал, со второй машиной произошло то же самое. В дальнейшем это повторялось практически каждую минуту.

Пропустив больше десятка машин с «деньгопросами», я остановил-таки продвинутого водителя — военного на «Жигулях». Остальные «гонщики», пошедшие на Лубянскую площадь, к тому моменту уже уехали, но недалеко: на Сухаревской площади водитель решил подобрать стоявших на ней Антона Кротова с напарником Олегом Моренковым. Ещё одна пара «покорителей Салехарда» стояла на площади Крестовской Заставы. Через 25 минут после посадки в машину и через 40 минут после старта Москва осталась позади.

Водитель «Жигулей» ехал в свою воинскую часть в Московской области (большая удача — сесть почти у Кремля в машину, не только проезжающую всю Москву, но и выезжающую довольно далеко за город!). Он проявлял большой интерес к вольным путешествиям, и Антон Кротов передал ему свои контактные координаты.

В Мытищах на трассе встретились автостопщики, называющие себя «лигионерами» (члены Петербургской Лиги автостопа, которая имеет собственную, ни на что не похожую униформу). В «гонках» Москва — Салехард участвовали члены ПЛАС — Александр Нетужилов и Константин Шулов, но в Мытищах стояли не они — эти «стопщики» ожидали машину в противоположном направлении, в сторону Москвы! Я поразился: как тесен мир! Ведь «ПЛАСовцев» всего около семидесяти, к тому трасса Москва — Архангельск — далеко не самая популярная среди автостопщиков. Имена их узнать не удалось, хотя это было бы интересно. Каждый член ПЛАС носит нашитые на рюкзак и на комбинезон цифры, сообщающие его личный номер (список членов ПЛАС хранится у Кротова) — но номера я не разглядел.

Водитель сворачивал в сторону Ивантеевки (около 40 километров от центра Москвы). Через 3 минуты уже еду дальше в красном «Запорожце», следующем в Кострому через Ярославль. По тёмной трассе, которая до границы Московской области имеет четыре полосы, уходили вперёд редкие машины, и я предполагал, что в одной из них скрывается обгоняющая меня «двойка» участников поездки, казавшаяся наиболее сильной — «лигионеры» ПЛАС Нетужилов и Шулов, а остальные участники поездки остались позади.

После деревни Дворики (граница Московской области, поворот на Александров) дорога становится двухполосной, узкой и опасной: постоянные подъёмы и населённые пункты.

Водителем «Запорожца» был немолодой человек, не особо напрягавший общением. Город Переславль, несмотря на наличие объездной дороги, проезжаем насквозь (как и большинство водителей легкового транспорта) — это быстрее.

Ночь стала превращаться в раннее утро. Около Петровска рассвело. С большим трудом я не давал себе заснуть, но всё же ненадолго (примерно от Петровска до Ростова-Великого) «отключился». Водитель рекомендовал поспать ещё, но я знал, что этого делать нельзя.

На подходе к Ярославлю, где дороги разделяются на старую (через Красные Ткачи) и новую (многополосная автомагистраль высшего класса), водитель решил ехать по старой дороге, потому что это на километр короче. Видимо, водитель «Запорожца» привык экономить на всём. Старая дорога представляла собой разбитое двухполосное шоссе с редким движением — по ней ездят только жители расположенных на дороге деревень.

Здесь произошла вынужденная остановка: машина заглохла. После открывания крышки моторного отсека (у «Запорожцев», как известно, двигатель сзади, там, где у остальных машин — багажник) и неких манипуляций удавалось проехать ещё несколько километров, затем всё повторялось, в результате было потеряно больше 30 минут. Я не решался начать «стопить» другую машину: до Ярославля уже недалеко, и каждая вынужденная остановка кажется последней.

Наконец, «Запорожец» «дотянул» до поворота на Кострому, находящегося на дальней окраине Ярославля. Отсюда предстояло добраться до противоположной окраины на городском транспорте, не оплачивая его (это обязательное условие «гонок»). В автобусе проезжаю около 2 километров, до въезда в жилую часть города. На широком Московском проспекте было раннее утро праздничного дня, редкие машины и троллейбусы. Сажусь в один из троллейбусов, совершив ошибку — на Богоявленской площади он свернул с нужного пути, трачу немало времени на возвращение обратно. Следовало бы садиться в троллейбус 9-го маршрута, который идёт от Московского проспекта до Красной площади.

В Ярославле тоже есть Красная площадь, но она не является столь известным и знаковым местом, как в Москве. Причём место старта экспедиции носит такое название веками, и оно никак не связано с коммунистическим строем, а в Ярославле это название — идеологическое, существует с 1918 года.

Женщины-кондукторы в троллейбусах и автобусах тогда были ленивыми и ненастойчивыми в требовании оплатить проезд (этому способствовал и возраст), так что в целом город удалось проехать без особых проблем. Последним городским транспортом был автобус маршрута №21 (Красная площадь — Очапки). В нём переезжаю через Волгу, выхожу у развилки дорог на Очапки (отдалённый район в черте Ярославля) и Вологду-Архангельск.

У выездной таблички (конец городской черты Ярославля) стояли две большегрузные «фуры», готовившиеся ехать в сторону Вологды. Водитель одной из них не только согласился подвезти, но даже предложил лечь на спальную полку, узнав, что я провёл бессонную ночь.

В селе Ростилово (Вологодская область, окрестности Грязовца), выйдя из этой машины, сразу сажусь в другую «фуру», в которой обнаружились Кротов и Моренков! Как выяснилось, они около часа проторчали у объездной Сергиева Посада, но потом на скоростных машинах очень быстро сократили разрыв.

Наверное, у читателя возник резонный вопрос: нормально ли, что одиночке и парным участникам «гонок» время проезда засчитывалось одинаково? Ведь при движении автостопом обычно парные путешественники едут примерно на треть медленнее, чем одиночки — их реже подвозят. Однако следует отметить, что даже если увеличить время движения автостопом до Вельска (куда я прибыл в 16:30) на треть, то время дальнейшего движения по железной дороге от этого не изменится: грузовой поезд на Сольвычегодск отправился спустя много часов после того, как я попал на грузовую станцию Кулой вблизи Вельска. А на железной дороге скорость бесплатного перемещения не зависит от того, как ты едешь — в одиночку или в составе пары.

На УАЗе-микроавтобусе (разговорное название «буханка») транзитом удалось проехать Вологду (крупно повезло, если учесть, что подробной карты города не было и прохождение города на городском транспорте в связи с этим было бы затруднено). Водитель микроавтобуса взял всех троих (меня, Кротова и Моренкова). За Вологдой снова вырываюсь вперёд. Машина до поворота на Сокол, синие «Жигули» до соседнего Кадникова (там был ещё один пассажир, который на выходе заплатил за свой проезд).

В Кадникове «торчу» непотребно долго — больше 30 минут. Наконец, останавливается молоковоз до села Сямжа, где выхожу около 13:00. По пути пересекаем действующую Семигороднюю узкоколейную железную дорогу. Она очень интересовала меня, но сейчас исследовать её нельзя. Решаю обязательно побывать здесь в ближайшее время (обещание я сдержал и отправился в Семигороднюю спустя несколько дней после возвращения из этой поездки).

В Сямже трасса совсем не такая, как в Ярославской области. Машин мало, при этом все «дальние» легковушки с архангельскими номерами переполнены. Эта часть трассы, как показал опыт последующих поездок, проходится труднее, чем все остальные отрезки пути от Москвы до Архангельска. Неудивительно: на этом участке проходит граница Архангельской и Вологодской областей, слабонаселённая местность, почти нет «локального» движения.

Попробовал применить заранее запасённую табличку с надписью «ВЕЛЬСК», дожидавшуюся своего часа в рюкзаке. Но это, казалось, не давало никакого эффекта. Я отложил табличку... и тут же остановился «КамАЗ», идущий на Архангельск!

В чистой уютной кабине, под звуки бодрых песен, северная трасса опять «мчит» вышедшего на неё автостопщика дальше к заветной цели. Асфальт сменился довольно разбитыми бетонными плитами, населённых пунктов почти нет. Встретились Кротов и Моренков, которые умудрились где-то обогнать меня. Они отчаянно тянули руки, но водитель «КамАЗа» не стал брать ещё двоих путешественников, посчитав, что хватит и одного (кроме того, провоз в кабине более чем двоих пассажиров запрещён).

Архангельская область была отмечена кирпичным символическим въездным сооружением — таким же, как и на въезде в Вологодскую область. В Архангельской области, в отличие от Вологодской, я оказался впервые, она казалась чем-то далёким и загадочным. Потом вместо глухого леса вдруг появились дачи, огромный пост ГАИ, перекрывающий дорогу, за ним — белые одноэтажные домики — это и есть вожделенный Вельск!

В Вельске я выхожу в 16:30. Объездной дороги у города нет, федеральная трасса не только проходит его насквозь, но на ней ещё и имеется переезд, хотя железная дорога здесь — магистральная. Похоже, объездные дороги, мосты над железными дорогами и другие явления цивилизации до Севера не дошли (Вельск — это уже Север, хотя и самый ближний).

Вокзал в Вельске представлял собой странный металлический полукруглый ангар коричневого цвета — совершенно на вокзал не похожий. На его дверь я приклеил лист бумаги, сообщающий о прибытии в Вельск спустя 14 с половиной часов после старта из Москвы (неплохо при расстоянии 750 километров и не самой оживлённой дороге!). Пассажирские поезда от Москвы до Вельска идут столько же (впрочем, по железной дороге расстояние больше — 822 километра).

Как оказалось, прибывший в Вельск на несколько часов позже Антон Кротов эту бумагу не нашёл. Видимо, её забрал как сувенир кто-то из местных жителей.

Прояснить текущее положение «лигионеров» Нетужилова и Шулова не удалось. На станции Вельск я стал спрашивать железнодорожников и пассажиров, не видели ли они людей в жёлтых комбинезонах с рюкзаками — но все отвечали отрицательно. Впрочем, «ПЛАСовцы» могли и не заходить на вокзал, не исключено, что они уже давно едут по «железке». На трассе я их не встречал с момента старта — вероятно, они вырвались впереди всех, ведь у них, несмотря на «тормозящую» парность, было преимущество — профессионализм (в отличие от меня, одиночного, но начинающего автостопщика).

Лишь потом, через два дня, Нетужилов рассказал, что с Красной площади пошёл не на Лубянку, а на Васильевский спуск, из центра Москвы выбирался не кратчайшим путём и на Московской кольцевой автодороге оказался позже других.

Пока что я осматриваю станцию Вельск. Здесь несколько путей, на двух из которых стоят грузовые вагоны — но они никуда не едут. Похоже, Вельск не является станцией, на которой меняются локомотивные бригады — соответственно, грузовые поезда здесь могут не останавливаться. Как быть?

Долго размышлять о дальнейших действиях не пришлось. В 17:20 на станцию Вельск прибыл пригородный поезд сообщением Коноша — Кулой: тепловоз, один вагон непонятного назначения (пассажиров в него не пускали) и один вагон с пассажирами. В этот вагон я попытался попасть бесплатно, но проводница ничего слышать не хотела о бесплатном проезде, сказав: «путешествуй пешком!». Но не всё потеряно — ведь есть ещё и локомотив!

Бегу к тепловозу, стучу по нему под окном кабины с правой стороны.

- Здравствуйте, можно с вами на Кулой? Я еду автостопом из Москвы в Салехард, путешественник — обращаюсь к машинисту. Добродушный машинист дал согласие. Ура, проблема решена!

Поднимаюсь в заднюю кабину, но почти сразу же помощник машиниста пригласил в переднюю кабину. Они спросили, не являюсь ли случайно чеченским террористом, я объяснил, что честный путешественник и к террористам никакого отношения не имею.

На перегоне Вельск — Вага Печорская магистраль однопутная, так как здесь находится мост через реку Вага — видимо, строительство второго пути на крупных мостах в своё время показалось слишком дороги. Проехали по мосту, и сразу за ним Печорская магистраль стала двухпутной. Такой она и должна быть на протяжении многих сотен километров — об этом я уже знал благодаря топографическим картам, на которых отмечено количество путей.

Теперь едем по двухпутной линии. Из передней кабины тепловоза открывается захватывающий вид на четыре совершенно прямые рельсовые нити, убегающие вдаль, сосновый лес с пятнами снега — климат уже далеко не московский!

— Эта дорога построена во время войны на костях зэков — рассказывал машинист. Здесь на каждую шпалу — по погибшему.

Печорскую железнодорожную магистраль (Коноша — Воркута) строили во время Великой Отечественной войны очень быстрыми темпами, чтобы как можно скорее наладить вывоз угля из Воркуты — основной на тот момент угледобывающий регион страны, Донбасс, был захвачен немцами.

Машинисты рассказывали и о жизни в Вельске, о работе железнодорожников. Дали немного поесть, посмотрели в служебном расписании движения поездов Северной железной дороги, будут ли сегодня пригородные поезда от Кулоя дальше на восток. Но пригородный поезд Кулой — Кизема должен был идти только завтра. Впрочем, как потом выяснилось, если бы я на него сел — от этого поезда была бы не польза, а большой вред, так как в Киземе грузовые поезда не останавливаются и уехать дальше на восток было бы не на чем.

К сожалению, поездка была недолгой — уже через 20 минут поезд прибыл на конечную станцию Кулой. Выходить не хочется, но придётся. Снова появляюсь перед злой проводницей (которая, наверное, очень удивилась) и с гордостью говорю ей:

— Путешественники всегда достигают своей цели! Хотите вы этого или нет!

В Кулое находится оборотное депо, маленький кирпичный вокзал. Домов и людей здесь немного, практически всё население — железнодорожники. По станции Кулой меняются локомотивные бригады грузовых поездов, но ждать грузового поезда придётся неопределённое время. Иду по станции, выискивая возможные поезда, идущие в нужном направлении. Всё больше ощущалась усталость и тяжесть рюкзака.

Какой-то человек в железнодорожной форме издали стал что-то кричать. Я перепугался: наверное, это ВОХРовец (сотрудник военизированной охраны железной дороги), поездка если и не прервётся, то сильно усложнится! Человек догоняет, готовлюсь к худшему... и вскоре едва сдерживаю смех: это был тот самый добрый машинист, который привёз меня из Вельска в Кулой.

Через полтора часа на станцию прибыл «товарняк» со стороны Коноши. На тормозной площадке одного из крытых вагонов стояли «оранжевые люди» — Кротов и Моренков в своих характерных оранжевых комбинезонах. О судьбе Нетужилова они ничего не знали, в Вельск прибыли на полтора часа позже меня и собирались ехать в Кулой по местной автотрассе, но к неожиданности для них, на станции Вельск остановился грузовой поезд, на тормозную площадку которого они немедленно запрыгнули.

Не сказать, что я был особо рад прибытию Кротова и Моренкова. Но в любом случае, на данный момент они — вторые, а не первые!

Тот грузовой поезд, на котором приехали Кротов и Моренков, примерно через час отправлялся дальше, в Сольвычегодск, но машинист никого не взял, и вдобавок к тому, в задней кабине сидел охранник, который запретил подсаживаться в грузовые вагоны. Однако вскоре прицепился тепловоз к стоявшему на путях ещё одному «чётному» грузовому поезду. На этот раз машинист был «продвинутый», он взял в заднюю кабину всех троих.

Часа через два после встречи с Кротовым, после девяти вечера, отправляемся из Кулоя в Сольвычегодск — на 249 километров ближе к Салехарду. Грузовой поезд, протянувшийся почти на километр, состоял из огромного числа пустых полувагонов, следовавших в Воркуту на загрузку углём. Огромный состав просматривался из окон задней кабины. Запомнил первую станцию за Кулоем — Кокшеньга, затем стало темно. На «столе» в кабине тепловоза (находится напротив сиденья помощника машиниста) удалось поспать — проспал даже Котлас.

На станцию Сольвычегодск (главная грузовая станция Котласского железнодорожного узла) поезд прибыл около часа ночи 2 мая. С момента старта уже почти сутки, позади больше 1000 километров...

Станция Сольвычег?дск названа так по городу, имеющему многовековую историю и когда-то бывшему важным купеческим центром, далеко не последним городом России — а теперь забытому, оторванному от цивилизации и пришедшему в упадок, численность населения там меньше, чем в крупных сёлах. Станция Сольвычегодск и город никак не связаны, между ними — многокилометровое пространство и широкая река Вычегда, прямой дороги нет.

Вблизи станции находится посёлок железнодорожников, строившийся заключёнными, как и Печорская железная дорога. В соседнем Котласе находилось её управление. Сейчас осмотреть посёлок не удалось — была ночь и темнота, следовало как можно скорее ехать дальше.

В будке вагонников (они имеются на каждой крупной станции) удалось немного погреться. Добродушные вагонники специально для меня распечатали на имевшемся в домике принтере расписание пригородных поездов по Сольвычегодску. Но пользы от пригородных поездов не было — на восток они идут только до станции Урдома, где грузовые поезда не останавливаются, а после Урдомы, как потом выяснилось, пригородных поездов нет вообще. Урдома — последнее место, куда можно доехать из Москвы, пользуясь только пригородными поездами.

Вскоре стало известно, что тот «товарняк», на котором я прибыл из Кулоя, готовится отправлению дальше на восток, на Микунь (это уже республика Коми). Однако новый машинист брать «левых» пассажиров отказался, заявив, что для этого существуют пассажирские поезда. Это не страшно: все вагоны пустые, присутствия ВОХРовцев (военизированной охраны железной дороги) на станции не заметно. Найдя вагон, в котором были открыты торцевые двери, я забрался в него через автосцепку. Кротов и Моренков расположились в другом вагоне, без открытых торцевых дверей. Они залезли в него, перебравшись через верх (на всех полувагонах имеется лестница как снаружи, так и внутри).

Вскоре «товарняк» помчался сквозь ночь. Было холодно, я разложил на ребристом дне вагона пуховый спальный мешок и попытался заснуть. Вагон сильно трясло и мотало — в пассажирских вагонах такого нет. Мысленно я ругал уральских вагоностроителей, которые при проектировании грузовых вагонов совершенно не заботятся о комфорте ездящих в них автостопщиков. Проснулся от непомерного подбрасывания — казалось, нахожусь не в вагоне, а в какой-то центрифуге для подготовки космонавтов, и скорость составляет не меньше 120 километров в час (на самом деле, как я потом узнал, максимальная установленная для грузовых поездов скорость составляет 90 километров в час).

Наступил рассвет. Поезд без остановки промчался через станцию Урдома, где в «паровозную» эпоху было оборотное депо, а теперь грустно стоят оставшиеся не у дел старые паровозы. Мощная насыпь, построенная рабским трудом зэков, два пути с повсеместно деревянными шпалами, сосновый лес, пятна снега...

Редкие станции и посёлки при них — либо заброшенные, либо почти заброшенные. Пустые станционные здания из белого кирпича, без окон и дверей — в них гуляет ветер и растёт трава, снятые станционные пути. Но есть и действующие станции.

В какой-то момент железная дорога «сужается» с двух путей до одного, и поезд загрохотал по огромному мосту над широкой рекой Вычегдой. Стало ясно, что я нахожусь уже в республике Коми — ещё одном «новом» субъекте федерации, где бывать прежде не приходилось.

Сразу за мостом через Вычегду — станция Межог, затем — станция Вёздино, где я с удивлением и радостью обнаружил слева по ходу поезда действующую узкоколейную железную дорогу. За ней — закрытая станция Шежам с развалинами лесозаготовительного предприятия. Раньше здесь тоже была узкоколейная железная дорога. показанная на карте республики Коми.

Поезд прибыл в Микунь — крупный город по меркам этих мест. 12 тысяч жителей, основные предприятия — узловая станция и депо. Кирпичный вокзал средних размеров (внутри холодно и пусто), у вокзала несколько пятиэтажных домов. Какой то странный человек на платформе окликнул меня: «Парень, ты с Чуба?» (Чуб — это станция вблизи Микуни). Отвечаю, что я не «с Чуба», а из Москвы.

Осмотрев вокзал, возвращаюсь на пути грузового парка. Была хмурая облачная погода, температура около +10 градусов. Греюсь в будке вагонников, на стене которой были кем-то написаны фразы «Ну, погоди!» и «Как сладок сон, как горько пробуждение».

Дожидаюсь локомотивной бригады, которой предстояло вести грузовой поезд по очередному «плечу» — как выяснилось, в Сосногорск. Этот машинист тоже отказался брать пассажиров. Опять залезаю в вагон с открытыми торцевыми дверями, и опять отдельно от Кротова и Моренкова.

Как только состав тронулся, тяжёлые двери пришли в движение, делая затруднительным осмотр окружающей местности. Тогда прочной верёвкой (её я взял, чтобы привязываться к хвосту пассажирского поезда, если в этом возникнет необходимость) приматываю одну из дверей (благо, на ней было к чему крепить верёвку) к лестнице на стенке вагона, дождавшись момента, когда на повороте дверь приблизится к стене. Дверь, весящая сотни килограммов, болталась и «рвалась на волю», но верёвка выдержала.

В осмотре местности из торца вагона был некоторый риск: если бы дверь всё же сорвалась с привязи, она могла бы своим весом выбить из вагона. Однако очень не хотелось ехать в закрытой железной коробке, не имея возможности осматривать местность.

Поезд шёл на высокой скорости, и вагон безудержно мотало, трясло и подбрасывало. Позднее я убедился, что так бывает не всегда: «трясучесть» вагона зависит не только от скорости поезда, но и от индивидуальных особенностей вагона: в одном и том же поезде можно перейти из сильно мотающегося вагона в другой, который будет трястись весьма слабо. В данном случае мне просто не повезло: пол вагона уходил из-под ног, стоять было затруднительно, а чтобы находиться в сидячем положении на сложенном спальном мешке, нужно было прилагать усилия. Фотографии, которые я делал из вагона, получались «кривыми».

Республика Коми... Загадочный северный регион, известный многим как место, где отбывают наказание провинившиеся граждане нашей страны. Я знал, что здесь насчитывается около тридцати «лагерей», а раньше их было примерно вдвое больше. Посёлки, в которых «зоны» были закрыты за ненадобностью, вскоре тоже опустели. Из станций Печорской железной дороги сейчас закрыты или в процессе закрытия около половины: железная дорога считает, что их слишком дорого содержать.

В тех посёлках, где «зон» нет, а есть обычные леспромхозы, положение тоже тяжёлое. Говорят, что сейчас наблюдается перепроизводство леса — трудно продать лес по приемлемой цене, не в убыток себе. Везти отсюда лес за границу — дорого из-за большого расстояния. «Заграницу» обеспечивают лесом более близкие к ней регионы, например Карелия. Поэтому многие леспромхозы являются убыточными, а чтобы их ликвидировать, нужно либо построить другое предприятие в том посёлке, где расположен леспромхоз, либо ликвидировать этот посёлок, переселив его жителей в другие места. На всё это обычно нет денег.

Из-за обилия закрытых станций и мрачных посёлков республика Коми (по крайней мере та её часть, которая находится вдоль Печорской железной дороги) показалась мне очень депрессивным регионом. Впрочем, потом я понял, что по сравнению со своими соседями (особенно Архангельской областью) «11-й субъект федерации», напротив, является благополучным и высокоцивилизованным регионом.

Пока же республика Коми только начинала «приоткрываться». Это потом она станет одним из самых любимых регионов России (вместе с Архангельской и Кировской областями). С большим интересом я смотрел на землю Коми из «мечущегося» полувагона. Мимо пролетали станции, посёлки, «зоны». Я махал рукой редким людям, встретившимся на пути грузового поезда, если это были не железнодорожники (железнодорожникам демонстрировать проезд в грузовом вагоне нельзя). Люди смотрели вслед мрачно и неодобрительно.

После очередной огромной «зоны» поезд загрохотал по путям станции Синдор, где фотографирую станцию, но фотография оказалась неудачной. К этому посёлку я давно проявлял большой интерес — согласно картам, он был начальным пунктом крупной узкоколейной железной дороги.

Через 5 часов началась Ухта, крупный город в центре республики Коми. Здесь добывают нефть, имеется нефтеперерабатывающий завод с вечно горящим факелом. Железная дорога здесь проходит под высоким холмом, на котором построено огромное изображение В.И. Ленина.

Ухту проехали без остановки, но через 15 минут поезд прибыл в Сосногорск — это крупная станция, где происходит смена локомотивных бригад. Тем не менее, вокзал здесь деревянный и довольно убогий, построен заключёнными в 1942 году и абсолютно такой же (совпадают мельчайшие детали), как и на промежуточной станции Княж-Погост и ещё на одной станции за Княж-Погостом. Население города Сосногорска — 30 тысяч жителей, город с 1955 года, до 1997 года — Ижма. Исторически был городом железнодорожников, также здесь находится газоперерабатывающий завод. Пройдено уже 1550 км из 2400 км, отделяющих Москву от Салехарда.

Грузовой поезд вскоре отправлялся дальше, в Печору, но на этот раз машинист не только отказался взять в кабину, но и стал следить за тем, чтобы я не залезал в вагон. Обождав некоторое время, я пошёл-таки в вагон в дальнем конце состава, но оттуда вскоре выгнали вагонники, которых машинист предупредил по рации. Они признались, что не хотели этого делать, но машинист потребовал от них «найти кого-то, кто попытается ехать в поезде», и помешать его проезду. Делать ему больше нечего — за проезд в вагонах грузового поезда (не в локомотиве) машинист никакой ответственности не несёт...

Вагонники предложили ехать в другом «товарняке», отправляющемся через час, но к тепловозу не подходить, чтобы не спровоцировать такие же действия машиниста. Я их послушался — и совершил большую ошибку!

Очередной грузовой состав, состоявший из полувагонов из-под угля, отправился из Сосногорска на Печору. Примерно до станции Каджером я спал, но затем начался дождь, грозивший испортить разложенные в вагоне вещи. Пришлось спешно заталкивать их в рюкзак. Лес вокруг железной дороги ещё не кончился, но стал редким и низким. Опять сужение с двух путей до одного и огромная река с плывущими по ней льдинами. Сгустились сумерки. Станция Печора!

Город Печора построен там, где одноимённую реку пересекает великая северная железнодорожная магистраль. Именно по этой реке она и получила название, хотя её управление всегда находилось в Котласе. Население города — 65 тысяч жителей. Проехать на автомобиле из «внешнего мира» сюда уже нельзя (по крайней мере, большую часть года). С Печоры начинается «Дальний Север». Деревья здесь небольшой высоты, полей и сельскохозяйственных предприятий в окрестностях города не видно. Снег, впрочем, ко 2 мая уже почти везде сошёл.

Печорский вокзал представлял собой кирпично-металлическое сооружение, содержавшее внутри сиденья, кассы дешёвый и «ресторан», а также бумажку, призывавшую граждан сообщать милиции о тех, кто едет в грузовых поездах или пытается проехать без билета в пассажирском поезде — я посмеялся над ней. Иду к локомотиву грузового поезда, который уже готовился к отправлению дальше — в Инту.

В задней кабине были обнаружены Кротов и Моренков! Оказалось, что они едут в этом тепловозе от самого Сосногорска: в то время, когда я терпел неприятности от «неправильного» машиниста, выгонявшего из поезда на станции Сосногорск, Кротов и Моренков обедали в местной столовой. А тот машинист грузового поезда, которого я даже не просил о проезде в кабине, последовав рекомендации вагонников, был «правильным» и взял автостопщиков в кабину.

Машинист, которому предстояло вести грузовой поезд из Печоры в Инту (180 км), тоже был «продвинутым», не имел ничего против проезда троих путешественников одновременно. В пути я спал. В Инте даже не пришлось выходить из кабины, договорённость со следующей локомотивной бригадой была достигнута внутри.

Утром 3 мая грузовой поезд прибыл на станцию Сивая Маска (140 км от Инты). Из московского лета и архангельской весны я попал в лютую зиму! Сивая Маска — это уже Заполярье. Станция встретила снегом, сильнейшим, сбивающим с ног ветром и морозом. Конечно, я знал, что так и должно быть, и взял собой необходимое количество одежды — но ветер быстро охлаждал.

Интересна версия происхождения названия станции Сивая Маска, прочитанная в газете «Гудок»: строившим железную дорогу «зэкам» выдавали маски для защиты лица от обморожения, эти маски покрывались инеем, становились «сивыми».

К моему удивлению, по одному из путей проехал паровоз, похоже, выполняющий здесь маневровую работу — думал, что паровозы уже нигде не используются. Кротов и другие автостопщики часто называют передвижение по железной дороге «ездой на паровозах», но на настоящих паровозах никто из них не ездил. Возникла мысль пойти в тот конец станции, куда уехал паровоз, и попросить машиниста пустить в будку, но делать это не стал.

Почти все грузовые составы, отправлявшиеся с Сивой Маски дальше на север, шли либо в Воркуту, либо в Мульду (окрестности Воркуты), и для движения в сторону Салехарда были непригодны. Лишь через несколько часов отправился «товарняк» в нужную сторону — на Елецкую. Машинист взял всех троих.

Железная дорога после Инты становится однопутной. Часто приходится стоять на разъездах, пропуская встречные поезда. За окнами кабины тепловоза простиралась бескрайняя заснеженная тундра, иногда попадались низкорослые деревья. Впрочем, и сюда уже приходит весна: говорят, что несколько дней назад была плюсовая температура.

- Похоже на Подмосковье в марте... — делюсь мыслями с попутчиками по тепловозной кабине.

- Да, вот только леса нет. И населённых пунктов... — заметил А. Кротов.

Действительно, к югу от железной дороги до ближайших поселений — сотни километров, к северу их фактически нет до побережья Карского моря (и на побережье тоже почти нет).

Размышляя о том, что будет, если оказаться зимой посреди тундры за сотни километров от людей и о способах выживания в этих условиях, я оказался в Елецкой. Это уже не Печорская железнодорожная магистраль Коноша — Воркута (поезд покинул её на станции Чум), а линия Чум — Лабытнанги, которая строилась как головной участок «Трансполярной магистрали» (железная дорога Чум — Салехард — Игарка с перспективной продления до Норильска и далее на восток). Строительство прекратилось после смерти Сталина в 1953 году, построенные участки между Салехардом и Игаркой были заброшены, остался действующим только участок Чум — Лабытнанги, длиной 194 километра.


Линия Чум — Лабытнанги. Главное здание станции Никита (на многих картах обозначена как 29 км).

Раньше станций здесь было много: на карте 1966 года показаны станции и разъезды Выль-Вож (Предузловая), первая станция после Чума, затем Пурга, Никита, Усинский, Елецкая, Береговая, Хорота, Тундровый, Полярный Урал, Волок, Собь, Медвежий, Подгорная, Харп, Морошка, Обская, Лабытнанги. Ныне среди станций, имеющих название — только Никита, Елецкая, Хорота, Собь, Харп-Северное Сияние, Обская, Лабытнанги.

Елецкая — первая на «Трансполярной магистрали» крупная станция, когда-то здесь было паровозное депо. Сейчас здесь маленький деревянный вокзал, заметённые снегом деревянные бараки и валящий с ног ветер. Внушаю, что мне повезло: в таких условиях пробуду здесь недолго, а люди тут живут и терпят суровую зиму 8 месяцев в году...

Тепловоз отцепился от поезда. Дальше, по последнему «плечу» (от Елецкой до Лабытнанги) поезд отправлялся спустя неопределённо долгое время. Иду в посёлок, надеясь найти там магазин, но он оказался закрыт. Обратно, против ветра, идти было невыносимо, пришлось полностью натянуть на лицо две вязаные шапки.


Вокзал постепенно стал заполняться пассажирами: вскоре на Елецкую должны были одновременно прибыть два пассажирских поезда, сообщением Сейда — Лабытнанги и Лабытнанги — Сейда. Местный пассажирский поезд маршрута Сейда — Лабытнанги — единственный из курсирующих здесь зимой (летом добавляется второй поезд, Москва — Лабытнанги).

На поезд Сейда — Лабытнанги возлагались большие надежды, но удастся ли на нём уехать — вопрос. Всё-таки машинисты пассажирских поездов берут в кабину реже, чем машинисты грузовых поездов.

Поезд состоял из традиционного для всей Печорской железной дороги тепловоза 2ТЭ116, странного деревянного вагона чёрного цвета (как выяснилось, в нём перевозится питьевая вода, которую раздают на мелких станциях), и нескольких пассажирских вагонах со злыми проводниками, не желавшими ничего слышать о провозе автостопщиков.

Пришлось проситься в тепловоз. Машинист сказал, что в задней кабине нет места. Интересно — кто же там может быть? Наверное, едут какие-то железнодорожники. Подхожу к задней кабине — и замечаю очертания «жёлтых людей». Там Нетужилов!!!

Машиниста удалось уговорить принять «добавочных» пассажиров. Общаемся в кабине. Оказывается, Нетужилов и Шулов прибыли в Вельск лишь поздно вечером, отстав от меня на много часов. Но потом им удалось сократить разрыв за счёт движения на пассажирских поездах (естественно, в локомотивах). Мне же пассажирские поезда вплоть до Елецкой не встречались. Из поезда Москва — Воркута «лигионеры» вышли на станции Сейда, где сели в тепловоз поезда Сейда — Лабытнанги. Тепловоз на станции Елецкая не отцеплялся, он следовал напрямую от Сейды до Лабытнанги. Из-за этого Нетужилов стал утверждать, что он является победителем гонок: по правилам «ПЛАС», победителем является тот, кто первым сядет в транспортное средство, прибывающее к финишу.

Однако Антон Кротов разработал для этой поездки свои правила, в которых ничего не говорилось о занятии транспортного средства одним «гонщиком» и о подсадке в него других «гонщиков». Поэтому я имел полное право уже считать себя победителем: начиная с этого момента, все пятеро путешественников обречены на одновременное движение, и на финиш тоже почти наверняка прибудут одновременно.

О судьбе других участников поездки Нетужилов ничего не знал, в пути он их не встречал. Предполагаю, что они либо достигнут Салехарда значительно позже остальных, либо повернут обратно на полпути. Позднее выяснилось, что это предположение было верным.

Поезд тронулся, и мы поехали через тундру дальше на восток. Помощник машиниста пригласил меня в переднюю кабину. При переходе некоторое время приходится терпеть оглушительный шум работающего дизеля — мне поведали, что локомотивщики для защиты от шума иногда затыкают уши лампочками от карманного фонаря.

Вскоре прибыли на станцию Хорота, на которой имелся, к моему изумлению, сохранившийся семафор. Семафоры в России уже тогда являлись большой редкостью. Линия Чум — Лабытнанги являлась одним из немногих мест, где они ещё сохранялись (кроме Хороты, семафоры были также на станциях Полярный Урал и Собь). В 1991 году семафор на Хороте успел запечатлеть один из любителей железных дорог. К сожалению, я ни один семафор не сфотографировал, а вскоре после этой поездки, как потом выяснилось, все семафоры с линии Чум — Лабытнанги исчезли.

После Хороты начался Полярный Урал. Железная дорога пересекает его по долине реки Собь. Горы довольно высокие, значительно выше, чем на Среднем Урале — отдельные вершины имеют высоту 1300-1400 метров.

Машинисты показали мне установленную вблизи железной дороги сразу за станцией Полярный Урал табличку «ЕВРОПА — АЗИЯ». Граница Европы и Азии совпадает с границей регионов — республики Коми и Ямало-Ненецкого автономного округа. При этом меняется и время, становится на 2 часа позже (в республике Коми — московское время, в Ямало-Ненецком округе — +2 к Москве). На станции Харп видна исправительная колония, существующая со времён строительства железной дороги заключёнными «ГУЛАГа».

На станции Обская, последней перед конечным пунктом — продолжительная стоянка. Здесь я вышел из кабины, чтобы получить от местных железнодорожников сведения о движении по Ямальской железной дороге — строящейся железнодорожной линии Обская — Бованенково, которая в перспективе должна стать самой северной железной дорогой в мире. Железная дорога строится с 1986 года, построено пока менее половины от намеченной протяжённости. Некоторые сведения я получил: на дороге есть редкое рабочее движение.

Поздним вечером 3 мая пассажирский поезд прибыл на конечную станцию Лабытнанги. Уже не шёл снег и не было сильного ветра, не было и полной темноты: в этих местах в начале мая «белые ночи». Лабытнанги (в переводе с ненецкого языка «Семь лиственниц» — крупный для Севера город, по населению (27 тысяч жителей) практически равнозначный Салехарду. Лабытнанги и Салехард разделены двухкилометровой рекой Обью (но от жилой части обоих городов до берега реки на километры тянутся различные промзоны и склады, поэтому расстояние от центра Лабытнанги до центра Салехарда — 15 километров).

С момента посадки на тепловоз в Елецкой было очевидным, что возможны два варианта развития событий после выхода из поезда: либо все автостопщики одновременно прибывают в Салехард, либо они остаются на берегу Оби и неопределённо долго ждут возможность переправиться (опять же в полном составе). Маловероятно, что кто-то на этом этапе вырвется вперёд, если только не устраивать пеший забег — но тогда это были бы соревнования по бегу, а не по автостопу.

Никто из прибывших в Лабытнанги автостопщиков бежать в сторону Оби не стал, все пошли на вокзал — переодеваться и готовиться к долгому пребыванию на холоде. На вокзале с путешественниками завёл общение некий местный человек Паша — его вид почему-то не внушал особого доверия. Он сказал, что тоже намерен попасть в Салехард, и предложил идти вместе. Так и было сделано. Шесть километров от вокзала до пристани пятеро автостопщиков и Паша прошли пешком по асфальтированной дороге, покрытой льдом. Иногда мимо проезжали машины. Это вселяло надежду: значит, переправиться можно!

Уже подходе к пристани были заметны далёкие огни странных устройств, пересекающих Обь. Подходим к пристани... и видим, что здесь открытая вода, лёд начинается где-то вдали. Но прямо в эту воду со льда въезжает некий агрегат, напоминающий танк без башни, и плывёт по воде! Легко преодолев водную гладь, машина выползает на землю, урча мотором и звеня гусеницами.

Оказывается, в межсезонье на Оби используют вездеходы-амфибии, способные передвигаться как по твёрдой поверхности, так и по воде. Это не пассажирский транспорт: движение вездеходов наладила местная фирма, поставляющая в Салехард продукты питания (в основном картофель). Грузов много, поэтому движение осуществляется круглосуточно. Иногда вместе с грузом на вездеходах переправляются и пассажиры.

Антон Кротов (самый общительный из всех) договаривается с «экипажем» вездехода о поездке на салехардский берег. Это удалось без проблем (хотя потом выяснилось, что местные жители за проезд на вездеходах платят деньги, причём немалые — 50 000 рублей, что составляло 9$ США).

Всей компанией активно помогаем загружать вездеход мешками с картошкой (к пристани их привезли на грузовике). Вскоре загрузка была завершена, вездеход снова «прыгает» в холодную воду, расталкивая плавающие куски льда. Затем он взбирается на прочный массив льда, который всё ещё сковывает большую часть реки. Минут пятнадцать езды «верхом» на мешках с картошкой среди широких ледовых просторов, по краям которых — огни Салерхарда и Лабытнанги. Ещё немного плавания по открытой воде, и вот — твёрдая земля, правый берег, город Салехард!

У салехардской пристани в ожидании вездехода стоял грузовик. Перекидываем в него мешки с картошкой и едем в кузове грузовика по направлению к центру города. Первым делом пошли на городской почтамт, который работал круглосуточно. С него были отправлены в Москву телеграммы, сообщающие об успешном «взятии» Салехарда.


====================================================================================================



Более полная версия с фотографиями: http://n05.narod.ru/...97salehard.html

[bs.]

http://n05.narod.ru/...9nikyaeotr.html

Поездка была произведена 20 июля-15 августа 1999 года. Данная поездка осуществлялась с целью исследования объектов железнодорожного транспорта на территории Пензенской области, Башкортостана и Свердловской области: узкоколейной железной дороги Ночка — Никольск, Яман-Елгинской узкоколейной железной дороги, Алапаевской узкоколейной железной дороги и многих других.

Маршрут поездки был следующим: Москва — Сасово — Кустарёвка — Пичкиряево — Рузаевка — Ночка — Никольск — Панциревка — Инза — Ульяновск — Нурлат — Дёма — Уфа — Иглино — Красный Ключ — Атняш — Красный Ключ — Чандар — Иглино — Аша — Кропачёво — Бердяуш — Михайловский Завод — Дружинино — Екатеринбург — Аять — Верхнетагильская — Кировград — Лёвиха — Быньговский — Нижний Тагил — Моховой — Басьяновский — Моховой — Алапаевск — Санкино — Калач — Бакарюка — Отрадново — Карпунино — Алапаевск — Егоршино — Монетный — Островное — Монетный — Екатеринбург — Красноуфимск — Юдино — Тюрлема — Владимир — Небылое — Юрьев-Польский — Александров — Москва.

...

Длительная и жёсткая по своим условиям поездка. Описана подробно, в том числе случаи из разряда ЧП.

[bs.]

ПОЕЗДКА В НАРЬЯН-МАР, 2000 ГОД

http://n05.narod.ru/...ka2000nmar.html

[bs.]

http://n05.narod.ru/...ka1999geaz.html

Поездка была произведена 20 февраля — 5 марта 1999 года. Среди основных целей поездки было исследование объектов железнодорожного транспорта на территории Грузии и Азербайджана, а также общее знакомство с этими республиками бывшего СССР и северокавказскими регионами Российской Федерации.

Исполненный маршрут поездки был следующим: Москва — Узуново — Мичуринск — Воронеж (бесплатно на пригородных поездах) — Ростов-на-Дону (автостоп) — Владикавказ (бесплатно на пригородных поездах) — Тбилиси (автостоп) — Боржоми — Бакуриани (бесплатно на пригородных поездах) — Боржоми (автостоп) — Тбилиси — Гардабани (бесплатно на пригородных поездах) — Беюк-Кясик (на грузовом поезде) — Баку (бесплатно на поезде дальнего следования) — Сумгаит — Дивичи (бесплатно на пригородных поездах) — Дербент (бесплатно на поезде дальнего следования) — Махачкала — Кизил-Юрт (бесплатно на пригородных поездах) — Астрахань (бесплатно на поезде дальнего следования) — Аксарайская (бесплатно на пригородном поезде) — Волгоград (бесплатно на поезде дальнего следования) — Тамбов — Мичуринск — Москва (автостоп). Приблизительная протяжённость — 5 700 километров.

[bs.]

http://n05.narod.ru/pp.html - «Первые поездки» (дополнено).

Одна из участниц форума сможет узнать себя в конце текста
(фамилии и ники в тексте не выдаю).

[bs.]

Добавлено описание поездки на Сахалин в 1998 году: http://n05.narod.ru/...998sahalin.html

На данный момент это самый большой материал из представленных: 150 КБ текста. Он публиковался в сокращённом варианте
в газете «Вольный Ветер», в книге «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ». В Сети (кроме сильно сокращённой версии) не публиковался.

«Первые поездки» ( http://n05.narod.ru/pp.html ) - публикация дополнена.

[bs.]

http://n05.narod.ru/dghm.html
Рассуждения на политические, исторические и другие темы (не более чем личные мысли в формате дневника).
В том числе на тему того, что в России (были) самые «продвинутые» автостопщики.

[bs.]

Поездка в Калининградскую область и Литву, 2001 год: http://n05.narod.ru/...dka2001klg.html
(текст был в Сети ранее, удалён в 2006 году, теперь выложен в дополненном виде,
включая протоколы о задержании пограничниками за «нарушение погранзоны».)

Сходная поездка совершена и в 2011 году.

[bs.]

Поездка в Cвердловскую область, 2002 год: http://n05.narod.ru/...ka2002ural.html
(текст был в Сети ранее, удалён в 2006 году, теперь выложен в дополненном виде).


Поездка в Свердловскую область в 1996 году, первое "взятие Урала": http://n05.narod.ru/...ka1996ekat.html (пока только изображения).

[bs.]

Cпустя ровно 10 лет после собственно поездки открыта страница «Поездка во Францию, 2002 год»

http://n05.narod.ru/poezdka2002fr.html

Одна из самых больших публикаций - 113 КБ текста.
То, что ранее публиковалось в книгах - небольшая часть.

Следует учесть, что это было давно, за это время могли сильно измениться описанные явления в зарубежных странах и мои взгляды, политические и иные.

Хотя касательно железных Франции - почти всё, насколько мне известно, осталось таким же. Пассажирское движение существенно не уменьшилось и не увеличилось.

[bs.]

http://n05.narod.ru/...10kztekeli.html - поездка Москва - Текели (Алма-Атинская область) и обратно, 2010 год.
Текст выкладывался раньше, но сейчас он сильно дополнен. В том числе описано прохожение автостопом (в ходе которого
было как рекордно долгое стояние на месте, так и рекордное по скорости прохождение участка Троицк - Казань, 1100 км, за один день).
Полностью автостопом от Павлодара до Казани, это около 2 400 километров.

[bs.]

Открыты или существенно дополнены описания давних поездок:

http://n05.narod.ru/poezdka2000tj.html

http://n05.narod.ru/...dka2009bam.html

http://n05.narod.ru/...006sahalin.html

[bs.]

Открыто ещё одно описание давней поездки.

http://n05.narod.ru/...97murmansk.html

Поездка была произведена в июне 1997 года. Маршрут поездки был следующим: Москва — Санкт-Петербург (автостоп) — Волховстрой — Лодейное Поле — Свирь (пригородные поезда) — Петрозаводск II (в грузовом поезде) — Петрозаводск I (на городском транспорте) — Медвежья Гора (пригородный поезд) — Сегежа (бесплатно в пассажирском поезде дальнего следования) — Идель (бесплатно в другом пассажирском поезде дальнего следования) — Беломорск (в кабине тепловоза, следующего резервом) — Мурманск (автостоп).

В Мурманске я был схвачен бандитами в форме сотрудников милиции. Последовали долгие дни кошмарного ареста. Я был этапирован в «детскую тюрьму», расположенную в городе Мончегорск, а затем, после отсидки — на пассажирском поезде дальнего следования в Москву. Значительная часть описания поездки посвящена произошедшему беспределу, за который никто не был наказан.